Mål och medel i transportpolitiken – är det något att bråka om?


Just nu är det en intressant tid i den svenska och europeiska transportpolitiken. Som många vet har jag själv följt denna utveckling under lång tid och det är helt klart att transporterna, inte minst godstransporterna, numera har hamnat i politiskt fokus på ett helt annat sätt än för till exempel tjugo år sedan.

Fakta:

Namn: Stefan Back

Titel: Chef, Hållbar logistik, Transportföretagen

Den stora orsaken till detta är klimatfrågan och den globala strävan att ställa om samhället från fossilberoendet för att få ned den mänskliga påverkan på klimatet till acceptabel nivå. Transportsektorn tillhör de mest fossilbränsleberoende sektorerna men är också en sektor som har svårt att klara denna omställning snabbt. Det var något som till exempel EU-kommissionen konstaterade i sin transportpolitiska vitbok för fem år sedan. Även om den tekniska utvecklingen har gått vidare sedan dess håller denna slutsats fortfarande, och inte minst vad gäller de tunga godstransporterna. Visst, på sikt kan säkert elektrifiering hjälpa till och alternativa biobaserade bränslen finns redan idag som i princip gör tunga fordon ”fossiloberoende”, för att använda en politisk term. Men om tillgången på dessa bränslen kommer att klara efterfrågan när den ökar är ett stort frågetecken för framtiden.

Egentligen borde vi vara stolta över den enighet som finns inom både näringsliv, myndigheter och forskning i Sverige om hållbarhetsfrågornas tyngd i allmänhet och klimatpåverkan från transporter i synnerhet. Vi har svenskbaserade fordonstillverkare och bränsletillverkare som prioriterar frågan, vi har en internationellt sett ren elkraftproduktion, vi har logistik- och transportföretag som gör kontinuerliga investeringar för att minska sitt klimatavtryck och vi har allt fler varuägare som ställer hållbarhetskrav i sina transportupphandlingar. Jämfört med många andra länder inom EU har vi bra förutsättningar för en framtida omställning. Inte undra på att företagens kommunikationsavdelningar gärna vill visa upp denna positiva utveckling. Regeringen har aviserat en klimatproposition till i mars nästa år, och förväntningarna är på många håll stora på förslagen i den. Är det då inte utmärkt att politiken vill påskynda det hela genom utmanande mål och styrmedel för att nå dessa mål?

Grundproblemet är att klimatfrågan är genuint global och att omställningen bort från fossila kraftkällor och bränslen också är och måste vara internationell för att få verklig effekt.

Det spelar till exempel ingen roll för klimatet om tillgängliga alternativa drivmedel används för höginblandning i ett land eller sprids som låginblandning i bränslet i många länder. Politiska poänger om hur mycket lägre utsläpp man lyckas uppnå i sitt land måste därför alltid vägas mot om det rör sig om lösningar som kan ”exporteras” till andra.

Detsamma gäller i hög grad transporternas funktion i samhället. Logistikvärlden är global och transportkedjorna ofta internationella. Sveriges näringsliv är exportinriktat och kräver effektiva transporter till och från andra marknader. Den svenska befolkningens önskningar om ett gott liv i ett välfärdssamhälle kräver också tillgänglighet och mobilitet. Detta är värden som transporterna bidrar med och samma behov finns också i andra länder. Det är bara genom att klara båda dessa sidor samtidigt, de positiva i tillgänglighetsmålet i riksdagens transportpolitik, och hållbarheten i form av minskade oönskade effekter av transporterna som vi kan bli det föredöme som politikerna så gärna vill att Sverige skall vara i klimatarbetet. Men att bara fokusera på den senare delen skapar inget internationellt föredöme, snarare förundran.

Detta borde vara självklarheter, men efter att ha läst först Fossilfriutredningens och nu Miljömålsberedningens betänkanden och hört flera debattörer under senare tid undrar jag om det kanske fallit i glömska. I stället för att utnyttja den stora enigheten om att gemensamt med näringslivet verka för målet om fossilfri fordonstrafik 2045-2050 inom ramen för transportpolitiken och fortsatt tillväxt, välfärd och jobbskapande, anser man det nödvändigt att för just transportsektorn som enda samhällssektor utforma ett särskilt nationellt mål till 2030 (14 år bort) på minus 70 % utsläppsreduktion (även inkluderat järnvägstrafik och inrikes sjöfart), som kan jämföras med EU:s gällande mål på 20 % från transportsektorn 2030.

Och dessutom hävdar man att all samhällsplanering bör inriktas på att uppfylla detta nationella mål, utan att man har lyckats prestera någon acceptabel konsekvensanalys.

Någon bedömning av skillnaden i förutsättningar för privata fordon resp. yrkesmässiga transporter görs inte, inte heller mellan persontransporter och godstransporter eller mellan olika delar av landet. Något deltagande från transportbranschen vid framtagandet av Miljömålsberedningens förslag ansåg man inte heller nödvändigt.

Är det då troligt att de åtgärder som man anser behövs för att kunna uppfylla målet verkligen kommer till stånd? Skärpta fordonskrav på energieffektivitet och utsläppsnormer fastställs på EU-nivån och fordonsflottans omsättning påverkas av många faktorer där den ekonomiska utvecklingen är en. Biobränslena, som av utredningarna själva pekas ut som helt avgörande för måluppfyllelsen 2030, debatteras ännu inom EU och ingen vet ännu vilka regler som kommer gälla för produktionen av dessa bränslen i Sverige och därmed för intresset att producera och använda sådana bränslen i jämförelse med billigare fossilbränslen. Är detta ett område som verkligen lämpar sig för egenformulerade nationella mål? Eller ta ett annat område som lyfts fram i betänkandena, förändrad samhällsplanering. Kommer den flerdubbling av skattefinansierad landstingskommunal kollektivtrafik som anses nödvändig för måluppfyllandet att komma till stånd det närmaste decenniet? Kommer de genomgripande kommunala stadsplaneringsåtgärder man förordar att hinna få något genomslag till 2030? Kommer den ”överföring” av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart att lyckas de närmaste 14 åren, trots att samma strävanden de senaste decennierna gett mycket liten effekt vare sig i Sverige eller inom EU?

Så frågan blir vad som händer om förutsättningarna inte blir så optimala som utredningarna förutsätter, och om man fortsätter anse att utsläppsmålet skall gälla oavsett andra konsekvenser?

Då kommer Sverige redan under de kommande 14 åren att behöva vidta radikala åtgärder som hotar slå direkt mot tillgängligheten, konkurrenskraft och jobb.

Redan nu ser vi ju att regeringen inte verkar tveka i att införa nya pålagor och skatter (till exempel vägslitageskatten) som går i den riktningen.

Transporternas hållbarhet – såväl ekonomisk, ekologisk och social – är alltför viktig för att hanteras på detta lättvindiga sätt. Till skillnad från vad som redan hävdas på många håll har inte målen och strategierna ovan beslutats av vare sig regering eller riksdag. Dock verkar det finnas en majoritet i riksdagen för det utsläppsmål för transportsektorn som Miljömålsberedningen föreslagit till 2030, ett mål vars uppfyllande som framgått i stor utsträckning ligger utanför riksdagens beslutskompetens. Vore det inte högst rimligt att ett sådant extremt ambitiöst mål åtminstone villkoras med att det förutsätter att nödvändiga beslut har fattas inom EU och att omställningen måste ske utan att begränsa samhällets nödvändiga mobilitet?

Transportpolitiska mål kan för många verka långt borta från många företags dagliga verksamhet. Men om inte näringslivet nu står upp för transporternas viktiga samhällsfunktioner riskerar vi att ganska snart få se konsekvenser som blir verkliga nog av dramatiska skattehöjningar och en transportfientlig politik. Minskningen av de globala utsläppen som denna misslyckade klimatpolitik kan åstadkomma blir dock försumbar i jämförelse med effekterna på det svenska företagsklimatet.

Stefan Back
Transportföretagen
Chef, Hållbar logistik